国内城市轨道交通列车运行控制系统经历了哪几个阶段,简要说说各阶段的特点

回顾我国城轨近年发展历程,已历经了“快速发展 →审批暂停→审批恢复→高速高质量发展”的过程 。2003年《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,即“81号文”,随着全国各地经济水平逐步提升,城轨作为基建主力项目,为地方拉动经济具有巨大贡献,因此随着越来越多 的城市达到“81号文”标准,城轨审批申请也渐成跟风之势。但17年8月包头地铁因自身财政问题被中央叫停,随后2018年《关于进一步加强城 市轨道交通规划建设管理的意见》“52号文”发布,审批条件更加严格,不仅对一般公共财政预算收入、地区GDP、市区常住人口的审批条件更 加严格,例如地铁申报城市一般公共财政预算收入由“81号文”的100亿提高到“52号文”的300亿,地区GDP从1000亿提高到3000亿,同时增加 拟建初期客运强度的条件,将地铁、轻轨的城市准入门槛显著提高,这使得项目各方面获得提高(包括项目质量、回款等)。
回顾过去十年期间(2011-2020年),全国城轨运营里程年均新增里程约652公里,其中“十三五”期间(2016-2020年)年均新增872公里,为“ 十二五”期间(2011-2015年)的两倍以上。截至2020年,我国城市轨道交通里程已达7978.19公里(其中地铁6303公里,市域806公里),较19 年增加18.44%,远超过此前的“十三五”规划里程 6000 公里,充分印证了我国城市轨道交通新基建屡超预期,当前正处于快速发展阶段,而且未来快速发展在“交通强国”“都市圈”“城市群”驱动下更为确定,预计到2025年我国城市轨道交通运营里程将达到 15000 公里以上,未来五年年均复合增长约13.5%左右。当前城市运营情况中,以上海、北京、成都、广深、南京、武汉、重庆、杭州等大城市为主,集中度较高,CR5 超40%,CR10超61%。18年52号文后,城轨审批趋严,经济实力强、人口流量大的大型城市成为我国城轨建设的首批主力军,因此也进一步助推项目质量提高,同时项目下游回款有保障。

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