中国铁路总公司的机构编制(中铁路)

❶ 铁路在我国经济社会发展中的重要作用

铁路是国民经济的大动脉,人们重视铁路的发展,是因为强大的铁路网是盘活各个地区经济发展的关键所在。到2014年底全国铁路营业里程突破11.2万公里,其中高铁已经达到了1.6万公里。

高铁以其惊人的速度、安全的保障、先进的装备、舒适的感觉、雄厚的人才队伍等方面让世界刮目相看。很多地区把修建铁路作为地方经济发展破茧成蝶的突破口,各地区已经不止一次上演了铁路争夺战,高铁的争夺战尤为激烈。

从第一条高铁京津城际开通的2008年到2014年,铁路全年客流量从14.6亿增长到了23.2亿,增长的速度相当惊人。只有动起来才能让发展有动力。随着经济的发展,无论是客流还是货流都会加速周转,铁路建设停留在现状远远不够,何况人们对出行质量要求在不断提高。

铁路的发展建设关系国计民生,如果铁路的建设停滞不前,必将束缚中国经济的发展,必将成为中国和世界交流的瓶颈。铁路应该发挥的作用是带动而不是制约。

铁路有发展景,中国经济的发展前景才更为可观,因此,铁路的发展应该比地方的发展建设先走一步,应该变被动的需求建设为主动的带动建设,这种主动是当前带动经济发展的需要。

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就目前而言,我国很多地区充分享受到了铁路对地方经济发展的推动成果,出行的人们也感受到了高铁的安全、方便、快捷和舒适,但仅仅这些绝不能够自满,要想让中国铁路全面走向世界实属不易。

作为一个近13.7亿人口的大国,每人铁路平均长度还不到8.2厘米,而高铁人均就更少的可怜。铁路带动经济发展的圈字还仅仅停留在较大的城市的点上,与世界很多发达国家相比有几十倍的差距,铁路的发展建设任重道远,要想赶超发达国家经济发展的步伐,必须加大铁路网的建设。

交通不发达版图就僵化,经济发展就滞后。没有合作就没有共赢,实现中国经济的发展,中国不能在重蹈闭关锁国的覆辙,需要和世界各国互通有无,而实现这种互通,需要渠道畅通。因此,中国制定了建设海上丝绸之路、西部丝绸之路等与世界交通联网的宏伟计划。

❷ 中国铁路分为哪八级

中国铁路建设标准共划分为四个等级,即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。

具体划分条件如下所列:

Ⅰ级铁路:铁路网中起骨干作用的铁路,或近期年客货运量≥20Mt者;

Ⅱ级铁路:铁路网中起联络、辅助作用的铁路,或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者;

Ⅲ级铁路:为某一区域或企业服务的铁路,近期年客货运量<10Mt且≥5Mt者。

❸ 中国铁路总公司的机构编制

在中国铁路总公司2013年度第一期中期票据募集说明书中首提中国铁路总公司(以下简称“铁总”)性质,是由中央管理的国有独资企业。

同时,募集说明书透露了中国铁路总公司机构编制的整体框架,其内设机构中没有了公安局,增设物资管理部、资本运营和开发部、审计和考核局三个部门。

中国铁路总公司内设机构27个,分别为:

办公厅、发展和改革部、企业管理和法律事务部、财务部、科技和信息化部、人事部、劳动和卫生部、国际合作部、经营开发部、物资管理部、运输统筹监督局、客运部、货运部、调度部、机辆部、工电部、建设管理部;

安全监督管理局、审计和考核局、监察局、宣传部、党组巡视工作领导小组办公室、中华全国铁路总工会、全国铁道团委、直属机关党委、离退休干部局、川藏铁路建设工程建设总指挥部办公室。

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对比原铁道部内设机构和铁总的内设机构发现,原铁道部的“司”被改成为“部”,办公厅、运输局、中华全国铁路总工会、全国铁道团委、直属机关党委、离退休干部局名称不变。

根据募集说明书,铁总完全接手了原铁道部下属的全部事业单位。只有一点变化,中国铁道出版社从原铁道部下属事业单位变为铁总下属企业。

此外,铁总还有两家下属上市公司,广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司。原铁道部18个铁路局全部划入铁总,目前没有变化。

❹ 中国铁路历史发展史

19世纪,中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年,英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路,成为中国第一条营运铁路。

受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路,于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。

1912年,中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划,设计了连通全国的3条主要干线,总长20万公里。

1950年代初,新中国政府决定填补西部地区的铁路空白,开始建设成都到重庆的成渝铁路,1950年6月开工建设,1952年6月通车,成为解放后修建的第一条铁路。

大秦铁路建于1985-1997年,是中国唯一一条煤炭运输专线铁路,也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路,又称京九线,是一条从北京通往广东深圳的铁路。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年,中国高铁运营里程超过2.2万公里,占全球高铁运营里程的65%以上。

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自从中国的高铁网络建成之后,每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中,高铁更是为广大民众带来了极大的便利。

在中国内地,还有着很多贫穷与落后的地方,在高铁网络全面建成之后,在带动这些地区经济发展的同时,必将让中国的经济再次腾飞。

从世界历史上来看,铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天,想要集合十万大军,所需要的时间不超过半天。

❺ 中国铁路十三局是什么

中铁十三局集团有限公司是世界500强中国铁建所属的中央企业,是集施工、设计、科研、地产、物流等于一体的大型工程总承包企业集团。

  1. 集团拥有24个类别的51项施工资质,其中铁路工程施工总承包为特级,有公路、市政、房建、水利水电、矿山、桥梁、隧道、机场、城市轨道、水工隧洞等一级资质36项,其它资质14项,并具有承包境外工程和境内国际招标工程资质。企业先后参加了大秦、京九、内昆、渝怀、青藏等50多条铁路和沈大、石中、广渝、京珠等60多条高速公路建设,以及多项特大桥、长大隧道施工和水利水电、工民建、矿山、钢结构、市政等多项工程的施工。

  2. 集团拥有4个行业,32个类别的70项施工资质和7项勘察、设计、咨询资质,其中:总承包铁路特级1项,公路、市政、水利水电、机电等总承包一级19项,专业承包1级31项。先后通过质量管理体系、环境管理体系和职业健康安全管理体系认证。建立了博士后工作站。

  3. 企业总资产达到100余亿元,拥有先进施工机械设备3000余台(套),100万元以上设备195台(套),其中盾构11台(套),桥梁提运架设备12台(套),沥青搅拌摊铺设备10台(套),设备成龙配套,机械化施工程度达85%以上,年施工能力300亿元以上。

  4. 集团施工地域遍及31个省市自治区,并进入了海外市场。先后参建了举世瞩目的国内四大标志性工程青藏铁路、南水北调、西气东输、西电东送工程,以及京九铁路、中国高速铁路京广高铁、京沪铁路、哈大客运专线等工程;参建了在复杂地质条件下施工的内昆、渝怀、宜万、贵广、兰渝铁路等80多条铁路工程,和京福、京沪、同三、沪蓉西等70余条高速公路工程;参建了广州、深圳、南京、成都等近20 个城市的地铁施工,所有兴建地铁的中国城市都有集团的地铁项目;参建了世界最大规模引水隧洞雅砻江锦屏电站以及引松入长、铁岭电厂取水戽头、辽宁大伙房水库、引黄入晋等水利水电工程;参建了上海、黄山、银川、鸡西机场以及上海虹桥综合枢纽、石家庄棉一立交桥、长春西解放立交桥等多项市政、房建等工程。

  5. 集团先后多次荣获国家级优质工程奖,其中鲁班奖10项,詹天佑奖4项,国家优质工程奖8项。荣获国家级科技进步奖4项,国家级工法9项,填补国内技术空白10余项。曾在全国500家大型建筑企业中排名第24位,在全国建设系统综合经营百强企业排序中名列第13位,获得全国优秀施工企业、全国用户满意企业、全国建筑业优秀施工企业、全国首届工程管理现代化成果奖企业、全国工程建设质量管理小组优秀企业、全国守合同重信用企业、全国和谐劳动关系优秀企业、全国诚信等级“AAA”企业、全国企业文化建设优秀单位、全国模范职工之家等多项荣誉。


❻ 中国铁路的由来与发展

一百五十年前,铁路被清人视为“奇技淫巧”,不为世人所接纳;而 如今,“国名经济发展的命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5 公里的“展 示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕,从“龙号”机车到时速 350 公里的高速列车,中国铁路发展史,见证了一个国家百年巨变。本文主要来探讨 中国铁路发展的起源,从源头来探究中国铁路的发展。 清政府拒绝修建铁路列宁曾说过:“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业 的总结,是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”。铁 路是近代工业文明的产物,铁路的修筑又反转来促进工业文明的发展。但是 由于长期的闭关锁国及自然经济的局限,是清政府一时看不清铁路对社会进 步的重大作用,他们视铁路如“洪水猛兽”。同时还与清政府的腐败、保守、 专制、唯祖宗之规是从有关,他们不肯接受新生事物,视蒸汽机车为“奇技 淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍风水”,因而顽固地拒绝 修建铁路。 当时中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内,被称为“开眼看 世界第一人”的林则徐,在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路 的情况。清末地理学家徐继宇于 1848 年编著的《瀛环志略》中,又进一步 介绍了一些国家的铁路情况,如“造火轮车,以石铺路”,“熔铁为路,以速 其行”,并称赞说这种运输工具是“可谓精能之至矣”。太平天国玕王洪仁玕 在其《资政新篇》一书中,主张制造“如外邦火轮车”,计划“先于21 21条大路,以为全国之命脉”。但这些都未能使清王朝统治集团振聋发聩。 他们说什么火车会“烟伤禾稼,震动寝陵”,“会惊耳骇目,鬼神呵谴”,他 们仍然认为铁路是祖宗所未创的怪物,不为他们所接受。 李鸿章乃是清朝高级官员中主动提出修铁路的第一人,他同时也是清朝 最早有筑路救国思想的官僚。李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣,曾动用海 军建设经费于1888 年在北海、中海西侧修建了一条长约2 公里的宫廷铁路, 这条铁路由静清斋至瀛秀园,途径紫光阁,故称紫光阁铁路。慈禧太后经常 乘坐又太监牵引的豪华进口车厢,去静清斋进午餐。这种投其所好的做法博 得慈禧太后的欢心,又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度,收到 了意想不到的效果。 中国大地上的第一条铁路——吴淞铁路清政府不允许中国自己修建铁路,不等于外国列强不图谋在中国修建铁 路。从19 世纪60 年代起,西方列强开始向请政府提出铁路的要求。最先提 出这种要求的是英国驻广州领事馆翻译梅辉立(WSMayers)。他于1862 年,向广东当局提出了修筑广东至江西的铁路,并至大庾岭踏勘。以后,西 方的外交官、商人又先后多次提出修路之请,但是均为清政府所据。英国曾 指使一位名叫杜兰德的商人出面,在北京的宣武门附近修建了一条长约 0.5 公里的小铁路,企图以实物作广告而去诱惑。但所有这些却都没有使固守祖 规制度的清朝王室为其所惑,为其所动。 铁路作为“工业革命”的产物,是蒸汽机应用于运输的结果,是社会经 济技术不断发展的必然。但对于中国来说,自己大地上的第一条铁路——上 海吴淞铁路,却竟是非法的“舶来品”。 为了便利吴淞口与公共租界(由英、美租界合并而成)的陆上交通,同 时也为了对中国人提供一种示范,使他们在心理上习惯于这种新的观念,为 将来他们在中国的发展铺平道路。1872 年,美国驻上海的副领事奥立维布 拉特福(Dliver BBradford)开始筹备筑路事宜,以修“寻常马路”为名, 骗购筑路用地,同时他们把“吴淞道路公司”偷偷变成“吴淞铁路公司”。 后来因为筑路需要花费巨额资金,路工才将它转交给经济实力雄厚的英商怡 和洋行。他们背着清政府擅自在中国的土地上修建铁路。1876 年,该行将 铁路器材谎称为“马路器材”,蒙混进口,以修好的马路为路基,又偷偷铺 上钢轨,于7 日先行通车,吴淞铁路全长14.5公里,单线,轨距0.762 米,钢轨每米重 13 公斤,机车自重仅 15 吨,牵引小型客货车,时速为 24 ——32 公里。吴淞铁路是中国最早出现的一条营业性铁路,它的修建对中 国社会产生了很大的影响。 但英商在征地时,破坏沟渠,引起了农民的强烈反对。在通车后,又出 现了轧死行人事件,百姓为之震动。铁路虽好,但却是英商以欺骗之法,擅 自修筑,实属违法行为。为了维护主权,清政府提出强烈的抗议。英方也知 其理亏,经过交涉,双方达成《收赎吴淞铁路条款》,规定以一年为期限, 清政府出白银28.5 万两,买下吴淞铁路。1877 年10 月,铁路赔款付清,吴 淞铁路收归清政府所有。 但是买下的吴淞铁路该如何处理呢?关于此事朝廷内外众说不一。李鸿 章主张交由华商,集体经营。当时上海、吴淞等地商民 145 人,“公禀两江 总督,请准铁路继续办理”。但两江总督沈葆桢未被批准,为防止外人今后 故伎重演,竟下令将铁路拆毁。由此可见,清政府的当权者把铁路视为“奇 技淫巧”到了何等荒谬的程度。 吴淞铁路这个“短命鬼”,虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略 和扩张手段的产物,但它的出现,却让国人见识了铁路这一新生事物,让国 人认识了改变旧的运输方式,提高运输效率是多么的重要、多么的必要。从 1876 年12 月25日,共运客16 万多人次,平均每英里 每周可赚 27 英镑,与英国国内铁路日利润相当。速度快,盈利多,中国人 开始实际感受到铁路之益,开始慢慢开始接受铁路这一新生事物。 中国自办的第一条铁路——唐胥铁路英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿, 中国自办的第一条铁路晚了大约半个世纪,但这条长约10 公里的运煤铁路, 被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车给中国朝野和各 省绅商创办铁路带来了不小影响。 1875 年,李鸿章派唐廷枢筹办直律(今河北)开平煤矿。唐廷枢曾任英 商怡和洋行的总买办,后应李鸿章之邀,出任轮船招商局的总办。经勘探, 矿井选于开平镇西南的唐山。唐山储煤丰富,日后必高产。由于大量原煤需 运往天津,若不解决运输问题,煤价必高,销路难以畅通。从芦台至天津, 有水路、海道可通。从胥各庄至芦台,地势平坦,可开运河。唯有从唐山至 胥各庄,地势陡峻。为使这段交通无阻,1879 年,唐廷枢提议修建唐胥铁 路。由于李鸿章的支持加以拟修的铁路很短,离京师高远,清政府暂时答应 1880年秋冬间,唐胥铁路动工。朝中顽固派知悉后,横加反对,说什么 “轮车所过之处,声闻数十里,雷轰电骇,震厉殊常,于地脉不无损伤”。 清政府遂下令停工。路基不铺钢轨,只是一条大路。同时,欲将原煤运至胥 各庄,需雇大车300 辆,不仅运费昂贵,而且适逢夏秋时节,山水涨发,土 路泥泞难行。为此李鸿章、唐廷枢以退为进,请求铺轨,但不行机车,以骡 车拉煤车,这样清政府才勉强同意。
1881 月,开始铺轨,年末竣工。1882 年初,唐胥铁路启用,用骡马牵引车辆,时人戏称为“马车铁道”。 不久,开平煤矿全面投产,骡马牵引力小,速度慢。为不使原煤积压, 矿方只得采取应急措施,组织工人利用矿场起重机锅炉、竖井槽等旧材料, 试制成一台轻型机车,取名为“龙号机车”,这台中国自制的首台机车,牵 引着百余吨的煤车,颇为快捷。 唐胥铁路长9.2 公里,单线,轨重每米15 公斤。它的线路虽短,却是中 国自建并保存下来的第一条铁路。对中国社会产生了很大影响。其中确立唐 胥铁路的轨距为1.435 米的轨距。清末大部分铁路采用这种规矩,后被清政 府定为中国的标准轨距,沿用至今。 铁路产生对中国带来的影响虽然外国列强直接经营部分铁路,并在一定时期内相当成都的控制着中 国主要铁路线的运营,中国铁路为列强势力对华推销“洋货”、“略买”土货 以致军事侵略扩张提供了便利。虽然中国铁路与世界铁路发展状况相比较, 确属落后行列,远远不能满足中国经济的发展和社会进步的需要。但是,建 在中国土地上的铁路,毕竟是“先进的交通工具和新的社会生产门类”,对 中国的社会经济以致社会风气都产生了重大的影响和冲击。 同时,铁路逐步向我国延展,必然对固有的小生产为基础的闭塞的经济、 地理、人文等造成冲击。中国铁路是中国近代化的产物和标志之一。,又反 过来影响并推动了中国近代化的发展。

❼ 中国铁路的发展历史

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路,高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同,但在技术方面,包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此,各国铁路根据各自的具体情况,采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展,成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来,到1981年止的105年内,共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前,中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后,国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里,电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期,即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年,英国商人在上海修建的淞沪铁路,被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前,英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路,只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年,台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路,长28.6公里,1891年完成。至1893年自台北展修至新竹,长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后,于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后,1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司,向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后,于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路,即现在的沈阳至山海关铁路。同年,清政府向美国合兴公司借款,修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定,清政府于1905年收回筑路权,交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线,1911年完成长沙至株洲段,1918年完成武昌至长沙段,1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权,由英国福公司承建,1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权,后由中英两国合建广州至深圳段,1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路,由英国公司建筑南京至上海铁路,于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路,由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路,各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段,于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边,因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后,将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时,上海至南京铁路即将建成,遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款,建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路,称为正太铁路,即现在的石太铁路,于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团(后改为俄法比银团)在建筑芦汉铁路的同时,承建开封经郑州至洛阳的铁路,称为汴洛铁路,为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约,于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内,建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路,都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥(今呼和浩特市),称为京绥铁路。

辛亥革命后,从1911年至1949年这38年内,修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权,即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后,日本开始侵入中国整个东北地区,强占东北铁路。其中属于有借款权的有:吉长、四洮、洮昂、吉敦等线;属于有委托营业权的有:沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线;属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年,苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯(长春附近)至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路,日俄战争后,俄国将宽城子(长春)以南的南满支线转让给日本,日本则于1904~1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路,1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921~1930年的10年内,东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911~1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同,将已建成的汴洛铁路向东展延至海州,向西展延至兰州,成为一条横贯东西的铁路干线,称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建,于1925年通至海州;西段1934年通至西安,1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路,采用1000毫米轨距,于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距;南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建,于1936年完工。从此,自武昌至广州的粤汉铁路全线通车,并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省,称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡,与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路,后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边,决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段,于1936年继续开工,同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥,桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久,中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量,于1936年建成通车,后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路,于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路,仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权,有自己的技术力量,也有一些统一的技术标准,并开始有了制造机车车辆的能力。

1937~1945年抗日战争时期,中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关(当时称为镇南关)。衡桂段于1937年10月通车,1939年12月通至柳州。后因战争原因,柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工,南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路,采用1000毫米轨距,1940年从昆明至安宁段建成通车,安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路,也是采用1000毫米轨距,到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路,线路横越云贵大山脉,工程艰巨,1939年开工,1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工,1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占,铁路仍维持运营,为运营需要用煤,于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937~1945年,日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下:在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等,共长608公里;在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里;在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省,1907~1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路,共长 645公里;基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中,中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立,从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进,受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车,并开展运输业务。1949~1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力,修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞,以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等,都取得了重大成就。

在1953~1957年的第一个五年计划期内,先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958~1962年的第二个五年计划期内,先后建成的新干线有:萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路,并重建了柳州至贵阳的铁路。1963~1965年的三年调整时期,先后建成的新干线有:兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966~1970年第三个五年计划期内修建的新干线有:贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971~1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有:北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976~1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有:阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路;枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成,使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口,继而又伸展到西北、西南边远地区,初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局,使大陆上各省省会和自治区首府(除西藏拉萨外)均有铁路同首都北京相连,并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中,第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线;第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线;三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线;第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线;第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线;第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线;1981年建成阜淮等线。

到1981年止,在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个,其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等,这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要,还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里,另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座,长度总计2010公里,最长的隧道长 7.032公里;共有桥梁28945座,长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁,长江上则没有铁路桥梁。到1981年止,跨黄河的铁路桥梁共有16座,跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长,计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重,到1981年止,每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50%。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强,铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前,中国铁路用的机车车辆,极大部分依赖进口。1949年以后,中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车,1958年开始自制内燃机车,1960年开始自制电力机车。到1981年止,三种机车的总台数为1949年的2.5倍;客车的总辆数为1949年的4倍,货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展,中国铁路承担的客货运量也逐年增长,到1981年,中国铁路承担的年客运量为9.53亿人,占当年全国现代化旅客运输的24.3%,为1949年的9.2倍;承担的年货运量为10.77亿吨,占当年全国现代化货物运输的49.4%,为1949年的19.2倍。

❽ 中国铁路分为哪八级

您好,铁路等级是指根据铁路所承担的客货运量和铁路在铁路网中所处的版地位和作用权而划分的等级不同等级的铁路要求不同的建筑标准,由于各国情况不同,划分铁路等级的标准也不完全相同。中国铁路分为三级,分别称为一级铁路、二级铁路和三级铁路。

各级铁路对轨道结构的强度要求不同。一级铁路干线要求最高,通常铺设无缝线路、重型钢轨、预应力混凝土轨枕 (包括宽轨枕)、弹性扣件、片石道床,以适应高密度、高速度行车的需要,具有重要的政治、经济和国防意义,在全国铁路网中起保证运输联系的骨干作用,远期年输送能力为800万吨及以上;二级铁路的强度要求较低,具有一定政治、经济和国防意义,在全国铁路网中起辅助联络作用,国家要求的远期年输送能力为500万吨至800万吨; 三级铁路是为一地区服务的地方性铁路,国家要求的远期输送能力为500万吨以下。

❾ 中国的一级铁路都有哪些

国家铁路线路设计规范中有规定,1级铁路是在路网中起骨干作用的铁路。京哈线,京通线,京沪线京九线,京广线等均为一级铁路。

❿ 为中国铁路做出贡献的人有哪些

1、肖瑾

肖瑾,铁路勘测设计专家。长期从事铁路勘测及其研究管理工作。先后主持勘测设计东北、华北地区,包括嫩林、京原、石太、京九等十几条主要铁路干线;主持研究北京、沈阳、济南等大枢纽和编组站的总体规划。

2、詹天佑

詹天佑12岁留学美国,1878年考入耶鲁大学土木工程系,主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家,被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程,有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。



(10)中铁路扩展阅读

詹天佑成就:京津铁路(津芦铁路)天津市到北京市西南郊芦沟桥,聘英国人金达为总工程师,詹天佑担任铁路工程师。1895年建设,1897年6月通车。是中国最早的一条复线铁路。光绪二十年(1894年),清朝朝廷议定修建天津到北京的铁路,路线改为从天津到芦汉铁路(芦沟桥到汉口)的起点芦沟桥,名为津芦铁路。

任命当时在天津小站主持训练定武军的胡燏棻为督办。他向英国借款40万镑,作为修筑津芦铁路的资金,开创了借洋债修铁路的先例。光绪二十二年(1896年),津芦路建成通车。1897年铁路从芦沟桥延伸到丰台,6月又延伸到永定门外马家堡。

1903年延伸至内城前门外东南,称为正阳门东车站。后津芦铁路称为津京铁路,成为京奉铁路的一段。津芦铁路不仅在中国铁路史上具有特殊地位,同时也是清政府推行"实政改革"的标志性一环。

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